Son escasos y puntuales los pasajes que pueden rescatarse de este casi medio campeonato. Bahía Blanca fue probablemente lo mejor visto en el año y podríamos sumar el Sprint en Termas, pero no mucho más. La apertura en Rosario, Concordia y Centenario pasaron por la letanía y la intrascendencia, pese a que está última incluía un formato especial, con una clasificación dividida en tres cortes y las dos competencias finales, donde en una debía hacerse el cambio del neumático delantero derecho, a opción del piloto. Se lograron podios y ganadores distintos, pero la emoción quedó en deuda.
¿Es el actual reglamento deportivo lo adecuado?¿Cuanto falta para que las promesas de nuevos pilotos y equipos lleguen?¿Es lógica la impaciencia de quienes aún auguran una nostalgia que está lejos de plasmarse?¿Qué pasará más allá de 2023 o incluso 2024? ¿Cuántos autos más llegarán este año?
Estas preguntas y tantas otras, que expresamos en diversos ámbitos de nuestro espacio, claman por una acertada respuesta. La voluntad y el clima han mejorado y eso vale para los flamantes administradores, pero también es cierto que cuesta sostener el parque y que las voces críticas de las primeras figuras sobre el lastre (y ahora también es notorio sobre los motores) son cada vez más sonoras. La conferencia de prensa post carrera fue la muestra más cabal de ello.
El segmento D, de los sedanes tricuerpo, alma de la divisional desde hace más de una década, está tocando retirada y los SUV con el desarrollo que además conlleva poner en pista esta gama de vehículos, no tiene antecedentes de competición en el mundo. No hay total certeza que las automotrices se sumen a está aventura y además hay grandes dudas respecto al apartado técnico. Se necesitan señales claras y contundentes, sobre todo teniendo en cuenta que si lo de Honda se confirma, sólo dos marcas oficiales estarán en 2023. ¿Qué seguridad hay para que el próximo año, oficiales o privados, los autos administrados hoy por Rosso y Martino sigan en pista?.
Con el atractivo e imparable crecimiento del TC Pick Up, ya no quedan muchos pilotos de renombre y equipos que puedan interesarse. Es claro el deseo de contar con figuras de primer nivel, pero sin autos o proyectos seductores a la vista, la alternativa que ofrece la divisional de camionetas fiscalizada por la ACTC, se ha vuelto un dolor de cabeza. Sin contar las presuntas “captaciones” de pilotos a está y otras categorías de la entidad de Bogota 166.
El reglamento TCR parece el más razonable, pero no es un desafío de corto alcance, lo cual demanda en caso de tomarse esta vía una resolución rápida y acción inmediata. Además dependerá del crecimiento del TCR Sudamérica, el cual pasa por un buen momento y agrega una futura serie en Brasil. Con normativa unánime en el mundo (condición obligatoria para tener licencia oficial), una amplia gama de modelos y marcas y sin intervención directa de las automotrices, sería un futuro potable. Pero también implica una importante inversión, ya que los autos con excepción del Toyota Corolla, el único que se conseguiría en estas tierras, se fabrican en el exterior. La contrapartida positiva es que son de fácil mantenimiento y con un sistema de BoP (Balance de Performance, en español) que bien implementado los hace competitivos a todos por igual. Y claro está para los puristas, los motores son los originales de cada marca y auto.
El buen diálogo persiste y las pruebas del éxito del Top Race avalan a los Levy. Así y todo, no sería la primera vez en nuestro deporte motor, que aventuras tan prometedoras como esta acaban en desastre. Lo dijimos en Febrero de este año, hay un legado de cuatro décadas que la serie debe defender. Si hasta el mismísimo DTM se atrevió a cambiar, ¿Por qué no el TC 2000?
Aún hay tiempo… por ahora
Hernán Feijoo
Director General
Fusión TC
